马斯克：走苹果的路，让苹果无路可走
马斯克与苹果一直存在爱恨情仇，两家公司之间的矛盾仿佛一部“臭长”的肥皂剧。特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen不久前在接受采访时评论苹果的产品“没有值得期待的东西”。特斯拉CEO马斯克则经常在公开场合和社交网络上嘲笑和抨击苹果。自2015年以来，他们已经成了对碰的“老朋友”。
去年12月，苹果CEO库克在接受采访时表示，他的公司专注于三个领域：增强现实（AR）、人工智能（AI）和自动驾驶。虽然苹果的造车计划还未真正浮出水面，但两家公司似乎终将在自动驾驶领域有一战。
与此同时，特斯拉也在扩大自己的业务范围。根据外媒报道，特斯拉正在开发应用商店，让用户能够通过其应用商店下载和使用应用程序。这也使人不禁想起马斯克过去多次抨击苹果闭源操作系统的做法，并指责苹果的AppStore税费实际上就是全球互联网税。
特斯拉和苹果作为全球市值最高的车企和科技公司，在智能化浪潮的潮流推动下，相遇在同一个赛道上。马斯克曾嘲笑苹果造车说道：投资是好事，但汽车比智能手机和智能手表要复杂得多。然而，这句话也同样适用于特斯拉：软件生态的构建也不是那么简单，需要开发者开放权限。
2008年，AppStore的出现颠覆了人们对移动设备的思考方式。十多年来，AppStore在“垄断”、“定价过高”等方面遭到了质疑。今年年初，苹果公司发布的财报数据显示，世界各地的开发者通过在AppStore出售数字产品和服务已经获得超过2600亿美元的收入，仅2020年一年，AppStore为苹果带来了203亿美元的收入，成为软件服务最大的收入来源。在新事物面前，人类的想象力总是有限。就连十多年前就做出“未来的智能手机将通过软件进行区分”的神预测的乔布斯，也没有料想到AppStore会成长到如此规模。如今，数百万应用、数千万开发者、数亿用户都依存于AppStore这个平台，成为苹果iOS生态系统中的强大一环。在软件定义汽车的当下，这种强用户粘性的软件生态，是哪个车企不“眼馋”？
AppStore和Google Play作为全球最大的应用商店提供者，都已经拥有一套完善的商业模式，其中包括马斯克一直嫌弃的“苹果税”。
“苹果公司的应用商店收费事实上就是对互联网征收的全球税。” 马斯克曾经在Twitter上公开表示。此外，他还在多次的财报会议上批评苹果对应用程序的严格控制，“我们的目标是支持可持续能源时代的到来，而不是建立一个围墙花园，然后用它来打击我们的竞争对手，就像有些公司（苹果）做的那样。”
或许是当年特斯拉在量产Model 3陷入困境时寻求苹果收购无果，同时被蒂姆库克冷嘲热讽，称特斯拉只值现在的6%。这让马斯克一直耿耿于怀，并选择对同样收取佣金的谷歌应用商店视而不见。
总之，特斯拉和苹果在智能化浪潮的推动下，都想要成为行业的领导者。虽然两家公司之间存在很多矛盾，但他们的竞争无疑会推动汽车和科技行业更加向前发展。
特斯拉近期着手推出自己的应用商店，这一举措旨在让车主能够下载新的应用软件并安装在车辆上，同时也向第三方开发商开放商店，进而探索拓展新的公司收入来源。相比苹果和谷歌的AppStore商业模式，特斯拉应用商店显然融入了类似的商业理念。
由于成熟商业模式已经存在，车辆内的AppStore商业模式是否能够直接复制？来自一家国内自主品牌数字化中心的产品经理王明表示，现在大部分主机厂都在探索研发AppStore商店，但是和手机生态圈不同，该领域已经处于成熟阶段，并且“汽车软件服务还停留在传统的一手交钱一手交货模式。”
某魏牌高管在接受汽车之家采访时指出：“虽然现在大家都在讲软件定义汽车，但我们实际上不太理解，为什么可以免费提供给用户的服务，为什么最终还要对用户收费？”这句话道出了传统车企对于新商业模式的困惑。
王明解释道，建立一个应用商店需要足够多的软件供用户选择，但目前来看，车企自身的软件能力还比较薄弱，很多都需要通过互联网企业提供服务，例如百度、腾讯、阿里、抖音和快手等。同时，主机厂在这个过程中也需要支付开发者开发费和软件许可等费用。但从消费者的角度来看，目前车载软件的体验还无法支持车企从用户那里持续获得收益。对于开发者来说，也很难像在手机端那样找到持续盈利的点，在车企、开发者和用户之间实现闭环依然是一个需要克服的难点。
来自一家美系品牌的车联网工程师李维则向汽车之家透露，软件生态的建立实质上是车企与开发者权力的争夺。“虽然说车企靠开发者来提供服务，但很多车型会限制用户使用软件ID，而是强制用户登录车企的ID，因为车企不愿意用自己的平台为开发者做嫁衣。同样的，即便用户不想为车机内的软件单独付费，车企也不愿意完全打通手机端和车机端。”他指出，车企与开发者之间进行的是一场能量博弈，取决于谁能够获得更多的用户规模。
他还提到，“比如车内微信这个程序，很多用户觉得很实用，而车企自身却无力提供，这时开发者梧桐车联可能需要找一家车企进行合作开发，可能只是象征性的收取服务费，帮助车企进行开发并由车企验收成果。但如果是像特斯拉这样的车企，情况可能完全不一样，即便开发者出钱，也会想方设法进入特斯拉的系统里。” 特斯拉拥有100万辆保有量的全球用户，其中有100万是活跃用户，相比之下，iPhone在2020年有超过10亿的活跃用户数，显然这是两个不同的数量级。虽然如此，不可否认的是，智能电动车等汽车生态领域已经成为各大互联网巨头竞逐的下一个战场。
去年10月份，马斯克在投资人大会上宣布，2030年特斯拉计划卖出2000万辆车，无论这是否为炒作，特斯拉近年来的发展趋势证明了该公司的成长潜力。汽车软件对于开发者来说是全新的事物，他们希望有机会在智能电动车时代到来之前“练练手”，并占据一席之地。特斯拉的规模和发展空间对这些开发者来说是非常好的机遇。
和苹果一样，特斯拉拥有自己的专属操作系统，也是基于Linux操作系统开发的，这使该公司区别于其它大多数主机厂采用基于安卓系统的操作系统。未来，如果特斯拉将第三方应用上架并通过自己的商店分发，那么形成类似于苹果AppStore的闭环软件生态体系也将不再遥远。尽管如此，李维仍感慨，特斯拉毕竟是少数派，在这场博弈中，开发者和互联网巨头仍有很大的话语权。
保时捷数字化技术中心的严雨（化名）指出，现在车企在做应用商城时存在服务形式和品种少、外部引入软件不够丰富、付费商业模式不清晰等问题。这让特斯拉的应用商店开发面临着巨大的挑战。特斯拉与智能手机不同，使用场景和更新换代频率也不同。然而，特斯拉CEO马斯克表示，应用商店拥有广阔的发展前景。他认为，当汽车实现自动驾驶后，用户希望在车内拥有娱乐和效率的选项，这也是特斯拉开发应用商店的初衷。
经济学家任泽平指出，特斯拉的发展模式正从“硬件—软件—服务”三层渐进式推进。从发展模式看，这一历程与苹果相似。特斯拉未来会向App Store模式发展，建立应用商城（Tesla App），从仅限软件升级、充电等较为封闭服务，逐步发展成娱乐软件导入、付费升级等多元化的服务。特斯拉已经通过自研芯片、算法和车载操作系统构建了出行生态闭环，这也正是王明口中车企还没做到的。与此同时，苹果也希望在智能电动车领域复制其软件的优势，但特斯拉已经比苹果多迈出了很多步。
特斯拉与苹果都希望在智能电动车领域抢占先机。虽然马斯克承认苹果是特斯拉最大的竞争对手，但特斯拉仍有机会在打造汽车软件的生态闭环上占尽先机。
目前，特斯拉并没有透露更多有关应用商店的细节，但从硬件到生态系统，特斯拉走在苹果曾经走过的路上。在中国和全球市场，苹果的硬件、系统和内容形成了完整的生态闭环，支撑苹果成为一家两万亿美元的商业帝国。特斯拉希望通过自研芯片、算法和车载操作系统构建的出行生态闭环实现与苹果类似的成功，而应用商店的建立成为了实现这一目标的重要一步。
总之，特斯拉正朝着自己的目标发展，与苹果的发展模式有相似之处，但也有不同之处。特斯拉未来的发展仍需观察。