转型加速键 安徽是大众的第二个狼堡吗

2021年，大众ID.系列在中国仅取得7万辆销售成绩，未达到之前预期的8-10万辆。对此，大众集团CEO迪斯和工会主席卡瓦洛都不满意。卡瓦洛认为大众没有理解中国消费者的需求，但买车用户不一定会因为K歌功能而选择大众。

大众集团中国业务负责人布兰德施塔特表示，大众需要在华建立更多本地研发资源，特别是软件方面的资源，以便更快独立地推出更新更快的汽车。

大众ID.系列在华销量不佳的原因是缺乏智能。中国纯电动车市场已经进入到了电动化+智能化时代。大众需要加强研发在OTA升级，三电技术、电子电气架构和人机交互等新时代核心领域的能力。

在2023年，大众中国电动车产能将达到100万辆，但这需要在华建立更多的本地研发资源，并加强在新时代核心领域的能力以满足中国消费者的需求。

特斯拉在欧洲销量达到16.7万辆，Model3成为欧洲最畅销的中型车。在柏林工厂通过审批并建设完工后，本土化生产的特斯拉将在欧洲迅速扩张。在大众看来，大众安徽的意义等同于特斯拉在欧洲的柏林工厂，是一个以新能源汽车为核心的创新中心。

总结：大众、中国、电动车产能、本地研发、智能化。

在中国市场，大众汽车长期以来一直面临着研发落后的问题。根据行业专家指出，这主要与大众汽车的研发模式有关。在华合资公司通常负责本土化生产和销售，而研发工作则更多地放在公司总部进行，这导致在满足中国电动车用户需求方面存在困难。

为了解决这一问题，大众汽车在中国成立了研发中心，以本土化研发满足中国市场需求。早在1999年，大众就在北京成立了研发中心，目前该中心已经发展成为一个拥有2700多名研发人员的中心，负责将总部现有的成熟技术进行本土化落地，改进和优化，帮助大众更好地适应中国市场。但是该中心的“辅助”意味过浓，它的“研发”权限仍然相对有限。

因此，随着大众安徽的建设以及新一波研发中心的规划，大众集团的CARIAD软件部门也将在中国落地。该部门的中国总部将设立在北京，整合原逸驾智能团队；安徽的CARIAD支队主要负责车载应用；上海CARIAD支队专注于自动驾驶；成都的团队则致力于软件编程。据大众集团（中国）CEO冯思翰（StephanWollenstein）介绍，未来大众集团的创新工作主要将围绕CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门进行。这一举措将帮助大众更好地融入中国市场，并满足消费者的需求。

大众安徽是中国汽车产业实施股比改革之后的首批受益者，也是目前大众最为重视的在华合资公司。去年7月13日，大众发布2030战略，其中明确提到大众下一代纯电动平台SSP，将在大众安徽投产。该平台以汽车电子、软件和计算机系统为核心，旨在满足消费者对电动汽车的需求。

大众汽车自上世纪90年代初进入中国市场以来，一直在为自己在中国的地位和市场份额奋斗。大众汽车经营困难的原因之一是研发模式不够本地化。通过在中国建立研发中心和CARIAD软件部门，大众汽车有望更好地满足中国消费者的需求，并加速其电动化战略的实现。

尽管一汽、上汽与大众集团已经有了多年的合作，并建立起了深厚的友谊，但这项尖端技术还是首先拨给了大众安徽。作为大众集团中持股最高的项目，它的成功意味着更高的利润分成。然而，实现可观的利润分成仍需要足够的利润支撑，而这需要一汽-大众和上汽大众每年销量超过300万辆的支持。

由此，博弈的可能性就出现了。南北大众都想要大众安徽独享的SSP平台，但大众想要股权以及在产品定价中充分考虑碳排放积分等外部因素的话，会大幅恶化大众品牌燃油车的财务竞争力。此外，沃尔夫斯堡总部和中国合资公司之间的宫斗也在继续。一次全新的业务模式需要中国成为大众集团智能网联研发的前沿阵地，这意味着沃尔夫斯堡总部将面临新一轮斗争——谁主导新模式的研发。如果中国方面做主导，沃尔夫斯堡总部的就业问题将难以保障。

然而，随着软件研发和智能网联车的发展，大众将不得不进行改革和调整，以跟上市场的步伐。因此，有必要进行新一轮的博弈，以确保大众能够在市场竞争中占据优势。

因此，大众需要寻找更好的方法来应对市场需求的变化。这可能需要在不同的市场之间进行投资，并寻找更适合企业的业务模式。同时，大众也需要加强与政府部门的合作，以确保在适应环保政策和燃油车销量减少的情况下，仍然能够保持竞争力。